Завод по производству высокопроходимых противовесных вилочных погрузчиков

Когда слышишь про высокопроходимые противовесные вилочные погрузчики, сразу представляешь грязь, уклоны и разбитые дороги — но на деле 80% заказчиков путают проходимость с банальным увеличением клиренса. Мы в ООО Цзянсу Чжунъянь с 1997 года наступали на эти грабли, пока не довели линейку ZY-4WD до состояния, когда техника не просто едет, а сохраняет вектор тяги при 35% поперечном крене.

Эволюция или революция? Как мы пересобирали конструкцию

Изначально брали стандартные противовесы, просто наращивая резину — получали ?пьяные? погрузчики с разбитой рамой через 200 моточасов. Пришлось полностью перепроектировать узлы крепления моста, используя сталь 40Х вместо Ст3. Кстати, наш сайт https://www.zhongyancc.ru долго не отражал этих изменений — инженеры обновляли чертежи, а маркетологи тормозили с описаниями.

Самый болезненный этап — балансировка. Увеличили противовес на 15%, но столкнулись с деформацией каркаса водительской кабины. Пришлось внедрять рёбра жёсткости по технологии, которую мы подсмотрели у японских коллег в 2012 году — но адаптировали под наши раллийные условия эксплуатации.

Сейчас в новых моделях типа ZY-70HP используем трёхконтурную гидравлику — не самую современную, зажи ремонтопригодную в полевых условиях. Это важнее, чем модные электронные системы, которые выходят из строя от вибрации на грунтовых дорогах.

Испытания в Приморске: когда теория встречается с российской грязью

В 2019 году отгрузили партию погрузчиков на лесозаготовки в Хабаровский край — заказчик жаловался на пробуксовку в весеннюю распутицу. Оказалось, проблемы даже не в шинах (хотя мы ставили ?ёлочку?), а в недостаточном угле поворота мостов. Пришлось экстренно дорабатывать рулевые трапеции прямо на месте.

Запомнился случай, когда оператор перегрузил вилы на 20% — стандартный погрузчик бы опрокинулся, но наш противовесный погрузчик с системой стабилизации просто заблокировал подъём. Мелочь, а спасла от судебных исков — теперь это обязательная опция для всех наших машин.

Кстати, про шины: после трёх лет испытаний отказались от пневматиков в пользу суперэластиков Solid — меньше проколов, но жёсткость хода пришлось компенсировать подвеской оператора. Не идеально, но над этим работаем.

Производственные парадоксы: почему 21 800 м2 не гарантируют идеальный цикл

Нашей площадки 21 800 м2 хватает для сборки, но покрасочный цех вечно становится узким местом — грунтовка для высокопроходимых моделей требует трёхслойного нанесения с просушкой, что тормозит выпуск на 12%. Планируем расширение, но это упирается в уставной капитал — те самые 40 миллионов юаней, которые не так просто перераспределить.

Сырьё — отдельная головная боль. Китайская сталь дешевле, но для критичных узлов используем российский прокат — он лучше ведёт себя при -40°C. Правда, таможенные задержки иногда срывают график поставок, приходится импровизировать.

Сборку перенесли на конвейер с 2020 года, но для спецзаказов сохранили ручную линию — например, когда нужно адаптировать погрузчик для работы в карьерах с повышенной запылённостью. Такие машины собирают ветераны предприятия, которые помнят ещё образцы 1997 года.

Экологичность versus выживаемость: компромиссы, которые никто не видит

Как экологически чистое предприятие, мы перешли на водорастворимые краски — но в условиях российской зимы они трескаются при температурных перепадах. Вернуться к синтетике не можем по стандартам, так что разрабатываем гибридные составы с полимерами.

Двигатели Stage V — гордость, но их электроника не всегда выдерживает вибрацию. Приходится дополнительно герметизировать блоки управления, что увеличивает стоимость на 7-8%. Заказчики из агросектора часто просят поставить старые дизели без сажевых фильтров — но мы принципиально не идём на этот шаг, хоть и теряем часть контрактов.

Система рециркуляции масла — спорное решение. Теоретически снижает расход, но на практике требует частой замены фильтров. Возможно, в следующем поколении моделей откажемся от неё в пользу классической схемы.

Логистика как элемент конструкции: почему мы собираем рамы на месте

Когда-то везли готовые погрузчики морем — при транспортировке возникали микротрещины в сварных швах. Теперь поставляем конструкции CKD-набором, финальную сварку делаем в Приморске. Да, это удорожает процесс, но снижает процент брака с 14% до 3%.

Запчасти — отдельная история. Держим на складе в Находке двойной запас редукторов и ШРУСов — для противовесных вилочных погрузчиков эти узлы критичны. Недавно перешли на бессальниковые подшипники, ресурс вырос в 1,8 раза, но стоимость ремонта при поломке стала выше.

Кстати, про ресурс: в документации пишем 10 000 моточасов, но реально машины работают по 15-16 тысяч при своевременной замене гидравлики. Хотя есть экземпляр 2015 года в Комсомольске-на-Амуре — у него уже 23 000 часов, но там оператор сам бывший механик, он каждый месяц проводит профилактику.

Что в итоге? Не героизация, а ежедневная работа

Сейчас в разработке модель с гибридной трансмиссией — пробовали ставить электромоторы на переднюю ось, но пока получается дорого и ненадёжно. Вероятно, отложим проект до появления более компактных аккумуляторов.

Главный урок за эти годы: не бывает универсальных решений. Даже наш проверенный завод по производству не может создать погрузчик для всех условий — поэтому 30% продукции идёт с доработками под конкретного заказчика. И это нормально.

Если сравнивать с 1997 годом, когда мы начинали в Тайсине с двух моделей, сейчас в каталоге 14 базовых конфигураций — но каждая по сути штучный продукт. И это, наверное, правильный путь для техники, которая работает в экстремальных условиях.