Oem 1.5 тонны электрический вилочный погрузчик завод

Когда слышишь про ?OEM 1.5 тонны электрический вилочный погрузчик?, многие сразу представляют просто перекрашенный китайский аппарат. Но на деле это сложный процесс, где даже толщина рамы имеет значение. Вспоминаю, как мы в 2018 году для немецкого завода делали такие погрузчики – пришлось трижды переделывать противовес, потому что их стандарты по центровке оказались жестче, чем в ГОСТ.

Почему именно 1.5 тонны?

В сегменте до 2 тонн это самый капризный вариант. Клиенты часто экономят на электрической системе, а потом удивляются, почему аккумулятор садится за полсмены. У ООО Цзянсу Чжунъянь по производству вилочных погрузчиков здесь интересное решение – они используют гибридную схему с рекуперацией, но только для моделей с усиленной рамой.

Кстати, про раму. В 2021 году мы тестировали их образец на морозе -25°C. Сварные швы выдержали, но пришлось дорабатывать гидравлику – масло густело быстрее, чем рассчитывали. Это к вопросу о том, почему готовые решения редко работают ?из коробки?.

Сейчас многие пытаются ставить литиевые аккумуляторы, но для OEM-производства это головная боль. Температурный диапазон заряда/разряда требует дополнительной контроллерной логики, а это удорожает сборку на 12-15%.

Подводные камни электрификации

Переход с дизеля на электричество – это не просто замена двигателя. В том же Цзянсу Чжунъянь для серии EP-A15 пришлось полностью пересчитать балансировку. Батарея весит почти 300 кг, и если сместить центр тяжести на 5 см – погрузчик начинает задирать вилы при полной нагрузке.

Работал с их инженерами над проектом для финского логистического центра. Там требовалось обеспечить 14 часов непрерывной работы при -15°C. Пришлось делать утепленный отсек для АКБ с подогревом от тормозной системы – решение нестандартное, но сработало.

Самое сложное в электрических погрузчиках – это не КПД, а прогнозирование остаточного ресурса. Мы встраиваем датчики нагрузки на мачту, но данные все равно требуют калибровки под каждый тип грузов.

OEM как искусство компромиссов

Когда завод-производитель предлагает готовую платформу, всегда есть соблазн взять ?как есть?. Но в 2019 году мы попались на этом с моделью ZY-15E – ее штатная электроника не выдерживала пиковых токов при подъеме паллет с металлом. Пришлось экстренно ставить усилители.

Сейчас ООО Цзянсу Чжунъянь дает возможность кастомизации контроллера движения. Это дороже, но зато можно адаптировать кривые разгона под конкретный складской рельеф. Для наклонных площадок это критично.

Интересно, что они сохранили производство полного цикла – от литья до сборки электроники. Это редкость в эпоху аутсорсинга. На их площадке в 21 800 м2 есть свой испытательный полигон с имитацией гравийного покрытия.

Кейсы и провалы

В 2020 делали партию для порта во Владивостоке. Заказчик требовал защиту от соленого воздуха, но сэкономил на материалах. Через полгода появилась коррозия на контактах – пришлось менять разъемы на золотированные, хотя изначально предлагали именно такой вариант.

А вот удачный пример – для чешского автозавода делали погрузчики с пониженным уровнем шума. Использовали шевронные шестерни в трансмиссии и виброизоляцию мотора. Результат – 62 дБ вместо стандартных 72.

Недавно тестировали обновленную модель с их сайта https://www.zhongyancc.ru – там появилась опция ночного режима с красной подсветкой панели. Мелочь, но для круглосуточных складов полезно.

Что будет дальше?

Сейчас все гонятся за автономностью, но я бы смотрел на ?умную? диагностику. Тот же Цзянсу Чжунъянь экспериментирует с системой предсказания износа щеток двигателя – пока точность около 70%, но идея перспективная.

Еще заметил тенденцию к модульности. Их новая платформа позволяет менять ходовую часть без разбора мачты – мы такое пробовали при адаптации для узких проходов в старых ангарах.

Лично мне интереснее всего гибридные решения. Не электродизель, а например, возможность работать от стационарной сети на погрузке. Это снимает ограничения по времени зарядки.